Высокий старт

В НАЧАЛО//Публикации в прессе//Высокий старт

Высокий старт

Закрытие 48-го Международного авиакосмического салона в парижском пригороде Ле Бурже в июне этого года полнилось слухами. В кулуарах обсуждали две новости: неожиданный успех российской стороны, выступившей с самолетом Sukhoi Superjet 100, и столь же неожиданный провал корпорации Boeing. За неделю работы ей удалось заключить контракт всего на две машины на мизерную по меркам отрасли сумму 153 млн. долларов. Мировой авиационный лидер даже не стал дожидаться окончания выставки и закрыл стенд за сутки до завершения мероприятия.
На этом фоне очень выгодно выглядела европейская компания Airbus, которая в последние годы начала буквально дышать в спину своему американскому коллеге, а порой — даже обставлять его по количеству заказов и перспективных программ. Как и в этот раз: по итогам салона компания заключила 127 контрактов на поставку стоимостью более 12,9 млрд долларов, 58 из них — твердые заказы. Эксперты сходятся во мнении, что бурным ростом авиастроительная компания обязана своей «матери» — сравнительно недавно образованному концерну EADS, выработавшему четкую программу повышения эффективности работы всех своих подразделений.

Любопытно, что крупнейшее в Европе объединение - Европейский аэрокосмический и оборонный концерн (EADS) - в свое время «родилось» в ответ на активные действия по консолидации Boeing и других американских представителей авиационной и космической промышленности. С1994 года в США оживленно происходило слияние крупнейших игроков рынка: за пять лет было образовано три гигантских корпорации, грозивших задать трепку разрозненному европейскому рынку. Отдавать свои космические и оборонные программы в руки американцев Старый Свет не захотел. Вместо этого 10 июля 2000 года представители немецкой компании DaimlerChrysler Aerospace AG, французской Aerospatiale-Matra и испанской Construcciones Aeronauticas SA подписали договор о создании наднациональной европейской организации EADS.

Сферы деятельности новорожденного концерна оказались более чем широкими: строительство самолетов и вертолетов, запуск ракет и спутников, обеспечение систем подвижной и фиксированной связи и многое другое. Сегодня стратегически важные подразделения EAD5 - крупнейший в мире производитель вертолетов Eurocopter, третья по величине в мире космическая группа EADS Astrium, а также департамент обороны и безопасности. Однако основной интерес для инвесторов и заказчиков представляет именно авиационная отрасль — ведь упомянутая выше компания Airbus обеспечивает около двух третей всей выручки концерна.

Анкета компании European Aeronautic Defence and Space Company N.V. (EADS)

Борьба за небо

В последний февральский день 2008 года компания Airbus отмечала важнейшее в своей истории событие - заключение контракта с ВВС США на обеспечение парка транспортно-заправочных самолетов. По такому поводу каждый сотрудник компании даже получил электронное письмо «с самых верхов» с лаконичным, но емким текстом: «Мы выиграли!» Радостные хлопки пробок из бутылок с шампанским раздавались по всей Тулузе (в этом французском городе расположено главное производство Airbus) - правда, совсем не в связи с объемами сделки и статусом партнеров. Куда значительнее была стратегическая подоплека произошедшего. Впервые европейская авиастроительная компания одержала победу над своим заклятым конкурентом Boeing, обслуживавшим военно-воздушные силы страны на протяжении пятидесяти лет. Прорыв европейской компании на привлекательный американский оборонный рынок, прежде закрытый для чужаков, был важен еще и потому, что давал возможность сломать распространенный стереотип о превосходстве США в сфере высоких технологий и инновационных производств.

Поражение Boeing казалось сокрушительным: Пентагон предоставил заказ Airbus на общую сумму более 35 млрд долларов, рассчитанный на ближайшие пятнадцать лет. Тогда же появились прогнозы потенциального роста контракта до 100 млрд. Это означало, что в обозримом будущем американский конкурент не сможет и близко подойти к национальному рынку танкерных самолетов, а его линия «Боинг-767» так и останется без покупателей. В то же время Airbus развязали руки: компания готовилась развернуть сборку в Алабаме 179 заправочных танкеров КС-45А, сконструированных на основе «Аэробуса АЗЗОМкТТ», и как минимум до 2020 года должна была получать от ВВС США около трех миллиардов долларов ежегодно. Победа далась европейцам нелегко: указанный тендер проводился уже не в первый раз, и прежние попытки оканчивались выигрышем американцев. Впрочем, каждый раз вмешивались политики: сенатор Джон Маккейн, прошлогодний соперник Барака Обамы в президентской предвыборной гонке, требовал проверки чистоты конкурса. Вскрывались коррупционные сговоры, которые даже закончились арестом двух топ-менеджеров Boeing, и контракты аннулировались. Однако без хитростей со стороны Airbus тоже не обошлось: последняя сделка осуществлялась от лица североамериканских партнеров Northrop Grumman, а представители Европейского Союза очень вовремя «обронили» фразу о необходимости полной - в том числе и в сфере вооружения - интеграции США с Европой.

Тем не менее вскоре выяснилось, что точку в многолетнем споре между Boeing и Airbus ставить было рано. Проигравшая сторона не отказалась от притязаний на контракт: концерн Boeing развернул кампанию против вынесенного решения и настаивал на аннулировании договора. Экспертная комиссия действительно нашла мелкие нарушения (некоторые считают, что она просто поддалась давлению со стороны правительства), и тендер на продажу был объявлен заново. Первоначально ожидалось, что его результаты станут известны в начале 2009 года, однако до сих пор сделка так и не закрыта. Руководство EADS не опускает руки: германские акционеры уверены, что контракт заключат в пользу европейцев, поскольку эта сторона предложила «действительно более дешевые и технически совершенные модели заправщиков». Что для Пентагона важнее - защита интересов национальных производителей или экономическая выгода, - покажет время.

Этот пример - яркое доказательство того, что противостояние двух авиационных гигантов давно уже переросло из здоровой конкуренции в настоящую маркетинговую войну. У американцев действительно есть повод насмерть биться за каждый заказ в опасении за свою рыночную долю и регионы сбыта. Если вплоть до нового тысячелетия Boeing непременно брал верх по количеству заказов, то с момента образования EADS европейские самолеты медленно, но верно начали отвоевывать лидерские позиции. В период с 2000 по 2008 год «Аэробусов» было заказано на 117 штук (или на 2%) больше, чем «Боингов»; выполненных заказов у европейцев оказалось на 1,3% больше, чем у американцев.

Рулевые европейского концерна EADS: Луи Галуа, Ханс Петер Ринг и Жан Ботти
(слева направо)

Коммерческий рост Airbus связан как с появлением более сильных экономических и политических связей, так и глубокими инвестициями в инженерно-технические разработки. Самой популярной моделью пассажирского лайнера является «Аэробус А320», разработанный еще в середине 1980-х. Именно самолеты этого семейства чаще всего строятся на заводах компании в Тулузе, Гамбурге, Севилье и Тяньзине. На август 2009-го создано и доставлено заказчикам почти 4 тысячи таких лайнеров. Однако после формирования EADS появилась необходимость создания новых, высокотехнологичных проектов. В 2001 году на НИОКР было выделено четыре миллиарда евро, из них 1,9 млрд обеспечивалось за счет собственного финансирования. К 2008 году объем собственных расходов на научные исследования вырос до 2,6 млрд евро, при этом 2,2 млрд приходилось на Airbus. Основной приоритет получила разработка новейших моделей гражданских лайнеров А380 и A350. Оба проекта превосходят аналоги Boeing, однако их производство оказалось куда более затяжным и дорогостоящим, чем предполагалось первоначально.

«Титаник» на якоре

Гигантский двухпалубный А380, производство первых компонентов которого стартовало в 2002 году, является на сегодня самым большим пассажирским авиалайнером - до него этот титул свыше тридцати лет носил «Боинг-747». Он вмещает от 555 до 853 человек в зависимости от классовой конфигурации и предназначен главным образом для трансконтинентальных полетов. По свидетельству одного из первых пассажиров, каждое крыло лайнера превосходит по размерам крыло большинства современных самолетов. А380 оказался настолько огромным, что детали и комплектующие его транспортировались в Тулузу наземным и водным путем, а не на специальном самолете «Белуга», который обычно использует Airbus. Несмотря на внушительные габариты и вес, «воздушный „Титаник"», как окрестила А380 западная пресса, потребляет на 17% меньше топлива, чем аналогичный «Боинг», — а значит, совершает гораздо меньше выбросов углекислоты в атмосферу. Стоимость разработки самолета первоначально оценили в 9 млрд евро, однако со временем эта цифра выросла до 12 млрд. Точка окупаемости проекта находится, по разным оценкам, в районе 250-400 машин: такой разброс мнений связан с размерами скидок, которые Airbus может предложить клиентам и о которых в компании традиционно умалчивают. Вице-президент Airbus по прогнозированию и исследованию рынка Лоран Руо считает, что в ближайшие 20 лет миру потребуется около восьмисот сверхбольших самолетов вместимостью 500-600 пассажиров, то есть компания сможет троекратно окупить инвестиции в проект. Цена воздушного судна в настоящее время зашкаливает за 330 млн долларов - однако авиакомпании, желающие увеличить объемы своих перевозок на популярных рейсах, представили свыше 70 заявок в первый же год работы над лайнером.

Ждать им пришлось долго: руководство Airbus трижды объявляло о задержках поставок - в итоге передвинув дату с середины 2006 года на осень 2007-го. По оценкам ВВС, промедление в полтора года обошлось компании в 4,8 млрд евро. Большая часть прибыли была потеряна из-за замораживания проекта создания модифицированного грузового A380F и аннулирования 27 заказов — правда, семь из них удалось вернуть, уговорив клиентов потратиться не на грузовой, а на пассажирский лайнер. Еще часть средств ушла на погашение штрафов за просрочку контрактов. Акции EADS в 2006 году упали на 26%, за что пришлось отвечать топ-менеджерам: тогдашних генеральных директоров EADS и Airbus, равно как и руководителя проекта А380, вынудили подать в отставку.

Причина задержки ценой почти в 5 млрд евро оказалась прозаической. При моделировании электропроводки немецкие и испанские инженеры использовали раннюю версию системы автоматизированного проектирования CATIA4 парижской компании Dassault Systemes, в то время как французские и британские заводы применяли модернизированную версию CATIA5. В результате германская команда не могла внести изменения в 3D-модели, разработанные в Тулузе: никакой лазейки для конвертации данных между версиями оставлено не было. Проблему осложнило то, что Airbus использовала алюминиевые провода вместо медных, изначально внесенных в проект, что потребовало соблюдения новых стандартов. В результате путаницы пришлось перепроектировать заново 530 километров кабеля, 100 тысяч проводов и 40,3 тысячи соединительных элементов в каждом самолете. Впрочем, многие эксперты считают, что задержки вызваны далеко не расхождением в программном обеспечении: дело скорее в сложности управления транснациональной организацией, в которой работники порой не могут общаться на одном языке и пользоваться единой терминологией (хотя официальный список терминов и язык компании утверждены). «Проблемы Airbus обращают внимание на огромные финансовые потери, вызванные слабой способностью к взаимодействию внутри глобальной цепи поставщиков; это всего лишь первый инцидент перед бурей», — полагает Роберт Вин, операционный директор компании по производству мультимедийных систем Kubotek.

Чтобы хоть как-то снизить издержки, была запущена масштабная программа реструктуризации Power 8, по которой каждый пятый сотрудник Airbus подпадал под увольнение, часть заводов компании закрывалась, другие переходили в частное управление. Волна забастовок и протестов, вызванная этим решением, тоже внесла свою лепту в задержку выпуска лайнера. Казалось, «воздушный „Титаник"» так и не отведает неба. Однако это все-таки случилось. Первый коммерческий рейс А380 по маршруту Сингапур - Сидней состоялся в октябре 2007 года. Билеты на него на благотворительном аукционе стоили от 560 до 100 тысяч долларов. В настоящее время Airbus имеет двести твердых заказов на суперкрупный лайнер; 16 самолетов уже у клиентов, еще 18 поставок ожидается в 2009 году.

Другой «долгострой» Airbus - широкофюзеляжный самолет A350XWB, главный соперник американской новинки «Боинг 787 Dreamliner». Первоначально он задумывался как модернизированный «Аэробус А330», однако впоследствии пришлось серьезно изменить конструкцию из-за того, что «Боинг» предложил более совершенную и экономичную модель. В А350, программа затрат которого оценивается в 8 млрд евро, нашли воплощение инновационные технологии и передовые материалы: на 53% он состоит из композиционных материалов, главным образом пластмассы, армированной углеродным волокном. При этом ожидается, что вес в расчете на пассажира, расходы на обслуживание и цена будут ниже, чем у аналога Boeing, а количество пассажирских кресел в зависимости от модификации - на 26-29 штук больше. Испытательные полеты А350 задержались из-за того, что все силы были брошены на доведение до ума А380; сейчас они назначены на 2012 год, а ввод воздушного судна в эксплуатацию - на 2013-й. Для сравнения: Boeing тоже несколько раз откладывал первый полет «787-го»: в настоящее время он намечен на конец 2009 года. Несмотря на то что по техническим характеристикам А350 превышает «Боинг 787» в среднем на 10%, а «Боинг 767» - на 30%, серия «787» пока что распродается почти вдвое лучше, чем «Аэробус»: на август американцы имеют 850 твердых заказов против 493 европейских. Эксперты полагают, что это связано с ухудшением репутации Airbus, связанным с многократными отсрочками продаж лайнера А380.

Решив обезопасить себя от дальнейших промахов, вызванных несовершенством информационной инфраструктуры, летом 2007 года EADS объявила о создании организации по информационному управлению, обслуживанию и снабжению. Ее целью стала интеграция развития, взаимодействия и поддержки всей ИТ-инфраструктуры концерна, в том числе и прикладных программ. При этом речь не идет о новых увольнениях сотрудников - разве что некоторые служащие будут передислоцированы на другие производственные единицы концерна. Новый подход, по мнению технического директора EADS Жана Ботти, сэкономит компании около 20% операционных издержек в год за счет повышения эффективности взаимодействия. Такой шаг — часть единой стратегии EADS по трансформации концерна в более цельную, сбалансированную компанию. Подобная организация уже была успешно опробована в сфере платежных сервисов и управления персоналом EADS.

Враг у ворот

Формирование EADS с самого начала имело вполне конкретные цели: сплотить европейский оборонный рынок и создать мощный военный концерн. Гражданская авиация приносит деньги; со стратегической же точки зрения EADS всегда активнее разрабатывала милитаристское русло. Сегодня целых три ее подразделения работают над передовой военной техникой. Ключевым проектом Airbus Military является создание военно-транспортного самолета А400М, призванного заменить устаревший воздушный флот тяжелой транспортной авиации по всему миру. Крупнейший производитель вертолетов Eurocopter, также входящий в структуру EADS, обеспечивает треть вертолетного парка планеты, обслуживая около 13 тысяч машин в 140 странах. Его продуктовая линейка варьируется от легких и средних летательных аппаратов с одним или двумя двигателями до сверхтяжелых и боевых вертолетов. Департамент обороны и безопасности (Defence & Security) занимается разработкой комплексных оборонных решений, включая системы связи и электроники, а также имеет в своем составе крупнейшее ракетостроительное предприятие MBDA.

Несмотря на то что валовой доход от военного направления значительно уступает доходу от операций по гражданской продукции (в 2008 году он составил чуть более 20% всей выручки), руководители EADS считают эту отрасль более стабильной и устойчивой к негативному влиянию кризиса. В первом полугодии 2009 года именно заявки на вертолеты NH90 и военные системы связи позволили сохранить общий портфель заказов в положительной зоне, в то время как заказы по гражданской авиации снижались из-за общего падения спроса на авиаперевозки. В мае стало известно о том, что концерн планирует создать совместное предприятие с индийским промышленным конгломератом Larsen&Toubro для проведения совместных разработок в области военных технологий. Учитывая бурный рост оборонного рынка Индии (до 2015 года правительство страны планирует инвестировать около 30 млрд долларов на обновление парка вооружения), EADS считает это сотрудничество многообещающим. По словам исполнительного директора департамента обороны и безопасности концерна Стефана Золлера, только на военную электронику из общего бюджета будет выделено примерно два миллиарда долларов. Руководство EADS надеется, что в перспективе заключит контракты, как минимум, на полмиллиарда.

Однако некоторые проблемы EADS имеет и в военной отрасли. Главная головная боль европейского концерна связана с длительной подготовкой А400М - военно-транспортного самолета с одним из самых больших пропеллеров в мире, призванного заменить американский «С-130 Геркулес» и европейский «С-160 Трансаль», каждый из которых насчитывает уже полувековую историю. Из-за задержек партнерами Airbus производства комплектующих и деталей, проблем с турбинами и нестабильности объема заказов (некоторые партнеры по ходу реализации проекта уменьшили объем закупок самолета, сославшись на стратегическое сокращение военных расходов) первый полет машины отложен на неопределенное время. Год назад самолет выкатили из сборочного цеха в Севилье, в настоящее время проводится серия наземных испытаний. Однако в апреле 2009 года основной заказчик самолета объявил трехмесячный мораторий на программу. Тайм-аут понадобился, чтобы выручить время на окончательное согласование всех проблемных вопросов программы между многочисленными ее участниками, а также для пересмотра контрактов поставки. В какую сумму выльется промедление, пока что никто не берется оценить. «Нью-Йорк таймc» приводит цитату члена французского сената, который утверждает, что каждый год простаивания проекта, уже отставшего от графика на пару лет и превысившего первоначальную смету на 5 млрд евро, удорожает стоимость А400М на 1-1,5 млрд евро.

Впрочем, заминка в создании А400М — чуть ли не единственный пример неэффективной работы военного подразделения EADS. Успешно реализованных проектов концерна куда больше. Вот лишь главные из них: высокоэффективные истребители, беспилотные и пилотируемые летательные аппараты, тренажеры, оборудование для наземного обслуживания всех систем. Конструкторские и инженерные разработки европейского концерна в этих областях являются по-настоящему феноменальными. Стержневой проект подразделения военно-воздушных систем (EADS Military Air Systems) - уникальный многоцелевой истребитель «Еврофайтер Тайфун», производство которого осуществляется совместно с британскими и итальянскими авиационными компаниями. Концерн в ответе за центральную часть фюзеляжа, правое крыло и системы контроля полета, а также за финальную сборку 180 немецких и 87 испанских «Тайфунов». Кроме этого, EADS является партнером НАТО в программе модернизации различных типов самолетов.

В 2009 году стартовал проект в области беспилотной авиации, интерес к которой с каждым годом лишь повышается. На минувшем авиакосмическом салоне в Ле Бурже концерн EADS представил полномасштабный макет аппарата «Таларион», названного в честь мифических сандалий с крыльями, которые служили своеобразным транспортом для греческого бога Гермеса. Беспилотная машина с размахом крыла в 27,9 метра может быть использована как для военных, так и для гражданских нужд - разведки и мониторинга. Планируется построить 15 аппаратов для трех стран; при успешных испытательных полетах поставки «Талари-она» начнутся в 2015 году.

Концерн также является основным акционером оборонной компании MBDA, производящей полный спектр ракетных систем. Из заводов Великобритании, Франции, Италии и Германии выходят ракеты классов «воздух - воздух», «земля - воздух», «вода - вода», системы противовоздушной и противотанковой обороны. Широко используются семейство ракет «земля - воздух» Aster/FSAF и крылатые ракеты «Сторм Шэдоу». Сейчас в сфере пристального внимания - испытания управляемой авиационной ракеты «Метеор» дальнего радиуса действия, которая предназначена для поражения целей вне прямой видимости. Активно разрабатывается и система ПВО/ПРО MEADS, которая по плану НАТО в будущем заменит устаревший зенитный ракетный комплекс «Патриот».

В области оборонных и коммуникационных систем EADS стремится создать комплексные системные решения, включающие как сами платформы, так и средства их внедрения и обслуживания. Концерн производит электронные системы на воздушных, морских и наземных платформах. Сфера его компетенции охватывает ракетные предупреждающие системы, военные системы для вертолетов «Тайгер» и NH-90 и истребителей «Тайфун», генераторы помех, различные радарные и радиолокационные системы. Есть и куда более мирные продукты: логистическая поддержка, стационарные и подвижные тестовые системы, тренажеры, профессиональное мобильное радио. В качестве примера может выступить цифровая транкинговая система связи EADS TETRA. Оборудование этого стандарта использовал китайский мобильный оператор Beijing JustTop Network Communications, обеспечивший на Олимпийских играх в Пекине летом 2008 года связь для всей обслуживающей инфраструктуры: государственных органов, служб безопасности и водоснабжения, водителей, медработников, а также для персонала организаторов. Только в день официального открытия Игр сеть успешно выдержала нагрузку в 1,6 млн звонков.

Для того чтобы сделать системные решения более осязаемыми, материальными и продемонстрировать заказчикам их достоинства, компания пошла на интересный ход: она создала инструмент-симулятор NetCOS, с помощью которого можно опробовать электронные системы в экспериментальных ситуациях. Симулятор иллюстрирует взаимодействие по схеме «система - система», отражая реакцию «подопытных» системных решений концерна на влияние внешних факторов. Смоделировать можно какие угодно условия и ситуации - стихийные бедствия, несчастные случаи, гражданские происшествия, военные действия, катастрофы. Поэтому NetCOS служит прежде всего своеобразным тренажером для разработчиков, позволяющим предотвратить последствия форс-мажорных обстоятельств.

Космос как предчувствие

«До сего момента вы приближались к мечте о полете в космос только тогда, когда с головой окунались в чтение хорошего научно-фантастического рассказа. Теперь все изменится. Вы сможете стать космическим путешественником и подняться на невиданные высоты в лучшем в мире коммерческом космолете». Не правда ли, заманчивое предложение? Космолет Space Plane, проект которого космическое подразделение EADS Astrium представило публике в июне 2007 года, может уже через два-три года отправиться на нижние границы космоса с пассажирами на борту. С виду он представляет собой обыкновенный авиалайнер бизнес-класса с очень длинными крыльями и ракетным двигателем на основе жидкого метана и кислорода. Производством двигателей займется германский завод EADS Astrium, конструкций на основе углеродного волокна - завод в Испании, а окончательная сборка будет осуществляться во Франции. Космолет можно будет запускать с крупных аэродромов, однако, скорее всего, будет построено около десяти специализированных космопортов.

Компания так описывает процесс полета: «В течение первых 45 минут вы подниметесь на высоту 12 тысяч метров, где вместо турбореактивных двигателей примется за работу ракетный двигатель - и с этого момента ваше воображение по-настоящему взбудоражится. Космолет развернется носом вверх и разгонится до скорости 3 Маха (втрое выше скорости звука, приблизительно 993 м/с). За 80 секунд он достигнет высоты в 60 тысяч метров, где пилот выключит ракетный двигатель, и космолет по инерции преодолеет отметку в 100 км над уровнем моря. В это время вы станете одним из тех немногих счастливчиков, которым удалось ощутить состояние невесомости в космосе. Пока пилот будет маневрировать судном на двигателях малой тяги, вы сможете свободно парить по салону на протяжении нескольких минут и своими глазами увидеть самые впечатляющие панорамы планеты Земля. Затем вас ждет снижение на отметку в 12 тысяч километров и 30-минутное возвращение в космопорт. После такого приключения ваше тело, разумеется, окажется на земле, но разум, наверное, еще будет витать в космических пространствах...»

По предварительным оценкам, за удовольствие прокатиться в космос каждый желающий (аппарат вмещает четырех туристов и пилота) должен будет выложить около 200 тысяч евро. Для сравнения: туристические полеты на МКС стоят от 20 до 35 млн долларов, да и то в сентябре 2009 года программа космического туризма приостанавливается. Требования к космическим путешественникам намного мягче, чем на МКС: ведь непосредственно в условиях невесомости они будут находиться от 3 до 5 минут. Ожидается, что за «полет всей своей жизни» захотят заплатить до 15 тысяч человек в год. «Для удовлетворения рынка понадобится больше космолетов, чем ожидается поначалу. Когда начнутся регулярные полеты, цена понизится, что привлечет больше клиентов», - считает технический директор EADS Astrium Роберт Лейн. Затраты на разработку аппарата составят 1 млрд долларов. Инвестиции планируется привлекать из частных источников: сама компания EADS Astrium не будет заниматься организацией полетов, предпочтя создание летательных аппаратов и необходимого оборудования для космопортов. В планах компании - производство до десяти космолетов в год и формирование парка из 20~30 машин, что, в свою очередь, стимулирует производство ракетных двигателей. Роберт Лейн не исключает, что клиентом EADS Astrium может стать небезызвестный магнат Ричард Брэнсон, основатель Virgin Galactic, который наметил первые коммерческие суборбитальные полеты на текущий год. Вполне возможно, ради космолетов EADS он поступится собственной гордостью, кораблем «Спейсшип Уан». В любом случае, к 2020 году EADS Astrium планирует обеспечивать своей продукцией 30% рынка космического туризма.

Проекты EADS по освоению космического пространства - традиционно самые амбициозные, интересные и высокотехнологичные. Именно над ними работают лучшие умы компании, а бюджеты в этой области отличаются особой тяжеловесностью. Подразделение EADS Astrium -лидер в Европе и третья в мире компания космической индустрии с 11 тысячами служащих и оборудованными по последнему слову техники предприятиями во Франции, Германии, Великобритании, Испании и Нидерландах. Компания включает три бизнес-группы: космические перевозки (Astrium Space Transportation), спутники (Astrium Satellites) и сервис (Astrium Services).

Первая из них занимается созданием пусковых ракетных установок, ракет-носителей и ракетных двигателей. Основной проект Европейского космического агентства, подрядчиком которого выступает EADS Astrium, - ракета-носитель нового поколения «Ариан-5». Она позволяет вывести на геопереходную орбиту (высота от 200 км до 35 тыс.) груз массой до десяти тонн, а при использовании системы двойного и тройного запуска вмещает два-три спутника. На ракете также можно разместить до восьми дополнительных контейнеров для микроспутников. Все части «Ариана-5», от сборочных узлов до программного обеспечения, производятся на заводах Astrium. Однако в других проектах компания сотрудничает с многочисленными партнерами, в том числе и с российской стороной. Совместно с Центром им. Хруничева и Роскосмосом она занимается международным маркетингом ракет-носителей семейств «Союз» и «Рокот». А на авиасалоне в Ле Бурже европейцы заключили контракт с Казахстаном на общее проектирование сборочно-испытательного комплекса космических аппаратов, который будет построен в Астане.

Еще одним приоритетным направлением стало создание электронных устройств и программно-го обеспечения для разнообразных нужд. В феврале 2008 года американский шаттл «Атлантис» доставил на Международную космическую станцию важнейший модуль - научно-исследовательскую лабораторию «Коламбус», всю функциональную архитектуру которой, включая софтверную составляющую, создала группа космических перевозок EADS Astrium. С помощью этой лаборатории стало возможным проведение испытаний в условиях микрогравитации. В четырехстах километрах от Земли, на борту МКС, сейчас функционируют и два Ethernet-свитча разработки Astrium.

Аэрокосмический концерн не скупится на инновационные разработки в области спутниковых систем и платформ: число проектов Astrium в этой области зашкаливает за шестьдесят. Спутники компании применяются для коммуникаций, сбора наблюдательных и метеорологических данных, изучения взаимосвязи Солнца и Земли, исследовательских функций, навигации, военного слежения. В одном только 2008 году компания запустила семь телекоммуникационных и два наблюдательных спутника и приняла заказы еще на семь спутниковых систем. В 2009 году основной пакет заказов был связан не столько с самими спутниками, сколько с предоставлением услуг спутниковой информации и телекоммуникаций. Так, только в рамках выставки в Ле Бурже представители подразделения Astrium Services подписали контракты об обеспечении услугами гражданской и военной коммуникации французского Министерства обороны, снабжении Сербского геодезического института пространственными данными, создании спутниковой телекоммуникационной системы для Ирландии.

Новые открытия и разработки на горизонте. В настоящее время ученые и инженеры EADS Astrium бьются над созданием верхней ступени ракеты, более мощной, чем существующие, и способной к повторному запуску. Сроки уже поставлены: первый полет модифицированной версии «Ариана-5» должен состояться в 2014 году. По сути, такая ступень станет основополагающим блоком нового поколения для всех дальнейших ракет-носителей. В EADS считают, что она может найти широкое применение в миссиях по исследованию и зондированию космоса. Правда, вначале нужно разработать соответствующие силовые установки, материалы, устройства и технологии. А в июне 2009 года компания Astrium озвучила планы по строительству автономного аппарата для посадки на Луне.

Стратегическое наступление

В середине 2007 года, когда стали известны неутешительные результаты работы Airbus (несмотря на рекордные заказы и обороты показатель EBIT серьезно пострадал от издержек по программам самолетов А380 и А400М, и компания понесла убытки в размере 881 млн евро), глава концерна EADS Луи Галуа заявил о внедрении новой стратегии компании. Программа двенадцатилетнего развития Vision 2020 была презентована совету директоров в январе 2008 года. Любые движения концерна отныне тщательно проверяются на соответствие стратегическому плану. В его основе лежит простая цель: сделать концерн более сбалансированным и эластичным к нестабильному экономическому климату.

Добиться этого удастся с помощью соблюдения «правила трех балансов». Во-первых, необходим баланс между коммерческим авиастроением и другой деятельностью концерна, поскольку создание самолетов требует гигантских капитальных затрат и является очень цикличным бизнесом, с высокой зависимостью от курса доллара. 63% доходов, которые обеспечивает Airbus, должны быть снижены до 50% за счет развития оборонного и институционального бизнесов. Во-вторых, нужны меры по повышению баланса между производством и обслуживанием. Несмотря на устойчивую клиентскую базу, сектор услуг в доходах EADS составляет всего 10%; к 2020 году эта цифра должна вырасти до 25%. В-третьих, требуется баланс между присутствием в Европе и во всем мире. Сегодня в Европе сосредоточено 97% персонала EADS; к 2020 году 20% служащих и 40% мощностей должны находиться за ее пределами.

Не остались в стороне от внимания Луи Галуа и проблемы экологии, технологий и трудовых ресурсов. Долгосрочная стратегия предусматривает создание эффективных и экологичных технологий и использование их в качестве основного конкурентного преимущества. Для этого компании предстоит совершенствовать мобильность и географически диверсифицировать производство. Значительные трансформации ждут ИТ-инфраструктуру - область, где за небольшие ошибки концерн поплатился огромными деньгами; самые красочные примеры - описанное выше отсутствие координации программного обеспечения при создании «Аэробуса А380» и неудачный запуск первой ракеты-носителя «Ариан-5» в 1996 году с аналогичной проблемой в ПО, названный впоследствии самой дорогой компьютерной ошибкой человечества. Здесь в рамках тактической программы Future EADS предполагается поперечная интеграция всех поддерживающих функций и операционные улучшения для повышения эффективности. К 2012 году такая политика должна сэкономить концерну 200 млн евро. Начало уже положено: с марта 2008 года в EADS по трехгодичному контракту работают партнеры из DNV IT Global Service, которые изыскивают возможности развить эффективность информационной инфраструктуры всего концерна. ИТ-экспертиза с их стороны будет включать оценку текущих процессов, разработку плана действий, реорганизацию процессов, тренинги, управление изменениями, обучение управлению техническими требованиями. В самом разгаре и внедрение глобальной программы PHENIX - ее название расшифровывается как «гармонизация, расширенная интеграция и высокое качество управления жизненным циклом». В качестве партнеров приглашены специалисты IBM и Dassault Systemes: они должны будут интегрировать свои средства по проектированию изделий, цифровому производству и коллективным решениям в PLM-процессы (процессы управления жизненным циклом) EADS.

Понять, насколько результативна глобальная стратегия Vision 2020, можно уже по первому году работы: в 2008-м концерн вышел на уровень доходов в 43,3 млрд евро и чистую прибыль в 1,6 млрд, продемонстрировав весьма оптимистичную динамику по сравнению с убытками 2007 года и прибылью в 115 млн в 2006-м. Компании, которая еще даже не отпраздновала свой десятилетний юбилей, эти результаты могли бы вскружить голову. Однако к бизнесу EADS относится с недетской серьезностью, не спеша делать радужные выводы и загодя готовя акционеров к возможным трудностям. Сегодня перед концерном лежит четкий и ясный путь развития; если удастся выдержать его темпы, уже к 20-й годовщине со дня образования EADS сможет расправиться с конкурентами, став мировым аэрокосмическим и оборонным лидером с сильнейшей технологической базой.

Источники: Eads.com, Aviaport.ru, Defencenews, Computerworld, The New York Times, Financial Times, Wall Street Journal, «Коммерсантъ», РБК

Наталья Югринова.
"Высокий старт".
CIO (Chief Information Officer - руководитель информационной службы),
№9(87), 2009